核心提要：2026年5月1日，新《中华人民共和国海商法》第93条正式施行，明确目的港弃货（无人提货）产生的全部费用与风险，原则上由发货人全额承担，彻底改变过去“收货人优先担责”的行业规则。本文全面解读新规核心内容、出台背景、对发货人/收货人/货代/承运人的深层影响，同步提供可落地的实操应对策略，助力跨境贸易相关主体规避风险、合规经营，适配搜索引擎对核心信息的抓取需求。
2026年5月1日，修订后的《中华人民共和国海商法》（以下简称“新《海商法》”）将正式施行，其中第93条的修订堪称跨境物流与国际贸易领域的“重磅变革”——目的港无人提货（即“弃货”）产生的所有费用与风险，将由发货人原则上全额承担，彻底颠覆了过去三十余年“收货人优先担责”的行业惯例。这一政策并非简单的责任转移，而是我国海运法律体系完善、规范国际贸易秩序的重要举措，背后折射出跨境物流行业的痛点积弊，更将深刻重塑发货人、收货人、货代、承运人等所有参与方的利益格局与操作逻辑。
在政策落地倒计时之际，我们不仅需要明确“新规是什么”，更要读懂“新规为何出台”“将带来哪些深层影响”，以及“各主体该如何应对”。唯有穿透政策表象，把握其背后的行业逻辑与法律精神，才能在跨境贸易的风浪中规避风险、实现可持续发展。
一、新规核心解读：从“收货人优先”到“发货人原则担责”的根本性转变
要理解此次新规的冲击力，首先需对比新旧《海商法》的核心差异，厘清责任边界的重构逻辑，这也是搜索引擎用户最关注的核心信息。
现行《海商法》第86条明确规定，“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。这一规则自1993年施行以来，一直以“收货人作为货物最终受领者”为核心逻辑，将弃货责任主要归于收货人。但在司法实践中，这一规则逐渐暴露出诸多漏洞：收货人身份难以确定、资金链断裂无力担责、恶意弃货后失联等情况频发，导致承运人往往无法向收货人追偿，最终只能通过拍卖货物止损，而拍卖款往往不足以覆盖滞箱费、堆存费等累积成本，剩余损失难以追回，行业乱象长期存在。
新《海商法》第93条对此作出根本性修订，确立了“托运人（即发货人）原则责任”：在卸货港无人提货时，原则上由托运人承担相应费用和风险，仅在收货人已行使运输合同权利（如提交正本提单提货、请求交付货物、变更收货人等）且迟延、拒绝提货时，才由收货人承担责任。同时，新规新增承运人“及时通知托运人”的法定义务，为发货人提供减损机会，形成“责任明确、义务对等”的规则体系。
重点明确（适配搜索抓取）：新规中的“发货人”特指“契约托运人”——即与承运人订立运输合同的一方，实际交付货物的“实际托运人”原则上不承担弃货责任；弃货费用范围包括滞箱费、堆存费、仓储费、拍卖费、销毁费及部分国家关税，发货人需全额承担，垫付后可向买方追偿，但不影响对承运人的先行赔付义务。
二、新规出台的深层逻辑：破解行业积弊，平衡船货利益
此次弃货责任规则的修订，绝非偶然，而是我国跨境物流行业发展到一定阶段的必然选择，背后是多重矛盾的集中爆发与行业发展的现实需求，也是搜索引擎用户了解政策合理性的关键。
其一，破解弃货乱象，降低行业整体风险。近年来，目的港弃货事件频发，且呈现常态化、规模化趋势。2025年7月，墨西哥曼萨尼约港就曾出现一个月内900个集装箱被弃置的事件，其中绝大多数来自中国，主要原因是货物无法提供合规证明、收货人担忧法律风险而放弃提货，导致承运人承受巨额损失。类似的案例在全球各大港口屡见不鲜，弃货的常见原因包括贸易纠纷、市场价格暴跌、清关障碍、收货人资金链断裂、地缘政治影响等，而现行规则下承运人维权成本高、难度大，许多中小承运人因此陷入经营困境。新规将责任主体明确为发货人，本质上是将弃货风险前置，倒逼发货人加强事前风控，从源头减少弃货行为。
其二，完善海运法律体系，与国际规则接轨。我国现行《海商法》自1993年施行以来，已三十余年未进行系统性修订，许多条款已无法适应新时代跨境物流的发展需求。此次修订参考了《鹿特丹规则》等国际公约的先进理念，明确了托运人、收货人、承运人之间的权利义务关系，终结了原规则下收货人法律地位模糊、责任划分不清的理论争议与司法困境。原规则下，关于收货人法律地位的学说多达六种，包括合同让与说、第三人利益说、证券关系说等，导致司法实践中裁判标准不一，而新规明确了收货人作为运输合同利益第三人的地位，仅在其积极行使合同权利后才承担责任，逻辑更清晰、更具可操作性。
其三，倒逼行业转型升级，规范国际贸易秩序。长期以来，部分发货人存在“重发货、轻风控”的思维，为了抢占市场份额，盲目与信用资质不明的买方合作，采用D/A、O/A等风险较高的结算方式，且未对目的港清关政策、市场环境进行充分调研，最终导致弃货事件发生。新规的实施，将彻底打破这种“粗放式”经营模式，倒逼发货人重视客户资信审查、合同条款规范、清关风险预判，推动我国跨境贸易从“规模扩张”向“质量提升”转型。
其四，平衡船货利益，保障航运业健康发展。在原规则下，承运人往往处于“被动担责”的地位，弃货产生的费用不断累积，且难以追偿，不仅影响企业现金流，还制约了航运业的可持续发展。新规明确发货人作为弃货责任的主要承担者，既保障了承运人的合法权益，也促使发货人主动参与弃货处置，减少费用扩大，实现船货双方的利益平衡。同时，新规与海关相关规定形成呼应，根据《海关关于超期未报关进口货物、误卸或者溢卸的进境货物和放弃进口货物的处理办法》，弃货由海关依法变卖或销毁，费用由责任方承担，新规进一步明确了责任主体，使整个弃货处置流程更具法律依据。
三、新规的深层影响：重构跨境贸易利益格局，多主体面临考验
5月1日新规实施后，将从根本上改变跨境贸易与物流的操作逻辑，对发货人、收货人、货代、承运人等各参与方产生深远影响，既有倒逼规范的积极作用，也带来了新的风险与挑战，是各相关主体搜索关注的重点。
（一）对发货人：从“被动应对”到“主动风控”，成本与责任双重提升
对发货人而言，新规带来的影响最为直接且深远，相当于将弃货的“兜底责任”牢牢绑定在自己身上。过去，许多发货人在货物发出后，便认为自身义务已完成，一旦发生弃货，往往以“责任在收货人”为由拒绝承担费用，而新规实施后，这种侥幸心理将彻底失效——无论收货人是否失联、是否无力担责，只要未行使运输合同权利，发货人都需全额承担弃货产生的所有费用，甚至可能面临货物销毁、海关处罚等额外风险。
具体来看，发货人面临两大核心挑战：一是成本增加，除了正常的运输费用，还需额外承担风控成本（如客户资信审查、清关风险调研）、保险成本（如购买拒收险、提货不着险），若发生弃货，还需支付高额的滞箱费、堆存费等；二是责任升级，若因发货人自身原因（如单证不符、未提供合规证明）导致弃货，不仅要承担费用，还可能面临承运人、收货人的索赔，甚至影响企业的行业信誉。
但从长远来看，这种“压力”将倒逼发货人转型升级：一方面，会优先选择L/C等安全的结算方式，慎用D/A、O/A等风险结算方式，加强客户资信审查，使用邓白氏等工具评估买方信用；另一方面，会更加重视合同条款的规范，明确弃货责任、费用承担及违约金，同时加强对目的港政策、市场环境的调研，避免因清关障碍、市场暴跌等因素导致弃货。
（二）对收货人：约束与保护并存，恶意弃货空间被彻底压缩
新规并非完全免除收货人的责任，而是明确了其“有限责任”——只有在收货人已行使运输合同权利（如换单、请求提货、变更收货信息等）后，迟延或拒绝提货，才需承担弃货费用与风险。这一界定，既约束了收货人的行为，也保护了其合法权益。
对于恶意弃货的收货人而言，新规将彻底压缩其操作空间。过去，部分收货人利用原规则的漏洞，在货物到港后，以货物质量不符、市场价格下跌为由恶意拒收、弃货，且无需承担任何费用，将损失转嫁给发货人和承运人。新规实施后，若收货人已行使合同权利，再恶意弃货，将需全额承担相关费用，且发货人可通过法律途径追偿，这将有效遏制恶意弃货行为。
对于合法拒收的收货人而言，新规也提供了明确的法律依据——若因货物质量、规格不符等正当理由拒收，且未行使运输合同权利，无需承担弃货费用，相关损失由发货人承担，这有助于规范贸易纠纷的解决，避免双方扯皮。
（三）对货代与承运人：风险减轻但责任更明确，专业化要求提升
对承运人而言，新规是重大利好——彻底改变了过去“弃货损失难以追偿”的困境，明确了发货人的兜底责任，降低了自身的经营风险。但同时，承运人也需履行“及时通知托运人”的法定义务，若未及时通知，导致货物滞留产生额外费用，发货人可拒绝承担扩大损失部分。这就要求承运人建立完善的通知机制，保留邮件、函件等书面记录，证明已履行通知义务。
对货代企业而言，新规带来的既是机遇也是挑战。货代作为运输组织者，其法律身份具有多元性，既可能是代理人，也可能被认定为无船承运人。新规明确了弃货责任主体，有助于货代减少因责任划分不清导致的纠纷，但同时也要求货代加强业务规范：一方面，需明确区分“契约托运人”与“实际托运人”，避免因身份认定错误承担连带风险；另一方面，需在订舱协议、运输合同中明确弃货处理程序、费用承担主体，若被认定为承运人，需严格履行通知义务，避免承担额外损失。此外，随着电子运输记录制度的落地（新《海商法》新增专节确立其法律效力），货代传统的“扣单索费”模式将失效，需转向合同约定、费用预付等方式控制风险，这对货代的专业化、数字化水平提出了更高要求。
（四）对整个行业：洗牌加速，合规与风控成为核心竞争力
新规的实施，将加速跨境物流与国际贸易行业的洗牌。那些缺乏风控意识、粗放经营的中小发货人，可能因无法承担弃货成本而被市场淘汰；而那些重视合规、风控完善的企业，将在行业竞争中占据优势。同时，行业将逐渐形成“事前风控、事中管控、事后追偿”的完整体系，弃货乱象将得到有效遏制，整个行业的规范化水平将显著提升。
此外，新规还将推动相关配套服务的发展，如信用保险、资信评估、跨境法律维权等服务将迎来爆发式增长，为企业提供更多的风险规避渠道。同时，电子运输记录的普及、弃货处置流程的规范化，也将提升跨境物流的效率，降低行业整体成本。
四、实操应对策略：各主体如何规避风险，从容应对新规？（核心实操）
新规的落地已进入倒计时，对于各参与方而言，与其被动应对，不如主动布局，结合自身角色制定针对性的应对策略，将风险降到最低，这是跨境贸易相关主体最核心的搜索需求。
（一）发货人：筑牢风控防线，做好全流程管控
1. 强化事前风控，筛选优质客户。优先与信用资质良好的买方合作，通过邓白氏等专业机构评估买方的信用状况、资金实力，避免与无资质、信誉差的买方合作；同时，充分调研目的港的市场环境、清关政策、知识产权保护法规等，尤其是墨西哥、巴西、沙特等高风险地区，提前预判可能的风险。
2. 规范合同条款，明确责任边界。在贸易合同、运输合同中，明确约定弃货责任、费用承担、收货人提货义务等条款，避免模糊表述；同时，约定违约金条款，对收货人恶意弃货、发货人单证错误等行为进行约束，为后续追偿提供法律依据。
3. 优化结算与物流方案。优先采用L/C（信用证）等安全的结算方式，慎用D/A、O/A等风险结算方式；若采用风险结算方式，需购买信用保险，转移弃货风险。同时，选择实力雄厚、服务规范的承运人及货代，明确双方的权利义务，避免因承运人未履行通知义务导致损失扩大。
4. 加强全流程跟踪，及时处置风险。货物发出后，实时跟踪货物动态，到港前主动联系收货人，确认清关、提货安排；若发现收货人有弃货迹象，及时与承运人、货代沟通，采取寻找替代买家、退运回始发港等减损措施，避免费用持续累积。此外，需保留所有沟通记录、单证材料，为后续追偿提供证据。
（二）收货人：规范自身行为，避免不必要的损失
1. 明确自身权利义务，及时履行提货义务。若已行使运输合同权利（如换单、请求提货），需在规定期限内完成提货，避免因迟延提货产生滞箱费、堆存费等额外费用；若因货物质量、规格不符等正当理由拒收，需及时书面通知发货人及承运人，保留相关证据，避免被认定为恶意弃货。
2. 提前做好清关准备，避免清关障碍。提前了解目的港的清关要求，准备齐全相关单证（如提单、发票、原产地证、进口许可证等），确保单证信息一致，避免因单证不符导致无法清关、被迫弃货。
（三）货代与承运人：规范业务操作，履行法定义务
1. 明确责任主体，规范合同签订。货代需在业务中明确区分“契约托运人”与“实际托运人”，在订舱协议中明确弃货责任承担主体；承运人需与发货人签订规范的运输合同，明确双方的权利义务，尤其是通知义务、费用承担等条款。
2. 履行通知义务，保留相关证据。承运人在发现无人提货迹象后，需及时书面通知发货人，说明货物到港情况、弃货风险及相关费用，保留通知记录（如邮件、函件、系统通知等），避免因未履行通知义务承担额外损失。
3. 完善弃货处置流程，协助发货人减损。承运人及货代在发现弃货后，应及时与发货人沟通，提供替代买家、拍卖、退运、销毁等处置方案，协助发货人减少损失；同时，规范弃货处置的单证记录，为发货人后续追偿提供支持。
4. 适应数字化转型，提升服务能力。货代及承运人需尽快适应电子运输记录的操作要求，建立数字化单证管理体系，优化业务流程，提升服务效率；同时，加强员工培训，提升员工的法律意识、风控意识，应对新规带来的变化。
五、结语：新规不是“枷锁”，而是行业规范发展的“指南针”
5月1日起实施的目的港弃货责任新规，看似是对发货人的“严格约束”，实则是对整个跨境贸易与物流行业的“规范与保护”。它终结了过去三十余年弃货责任模糊、维权困难的行业乱象，明确了各主体的权利义务，倒逼行业从“粗放式发展”向“精细化、合规化发展”转型。
对于发货人而言，新规不是“枷锁”，而是倒逼企业提升风控能力、规范经营行为的“催化剂”——只有筑牢风控防线，做好全流程管控，才能在跨境贸易中规避弃货风险，实现可持续发展。对于收货人、货代、承运人而言，新规是“行为指南”，只有明确自身责任，规范业务操作，才能避免不必要的损失，实现多方共赢。
跨境贸易的核心是“诚信与合规”，新规的实施，正是要构建一个“权责清晰、风险可控、公平公正”的国际贸易秩序。随着新规的落地，那些重视合规、风控完善的企业，将在行业竞争中脱颖而出；而整个跨境物流与国际贸易行业，也将迎来更健康、更可持续的发展。
倒计时已开启，无论是发货人、收货人，还是货代、承运人，都应主动学习新规、适应新规、践行新规，提前布局应对策略，才能在政策变革的浪潮中，牢牢把握发展主动权，规避风险、抓住机遇。
关键词总结：5月1日 目的港弃货 发货人买单 新海商法第93条 跨境物流 国际贸易 弃货应对策略 发货人责任 货代承运人义务
